L’utilitaire se convertit à l’électrique

Pour répondre à l’accélération de la transition écologique et au déploiement futur des zones à faibles émissions dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants, les constructeurs adaptent leurs gammes. Tour d’horizon.

La mise en place des Zones à faibles émissions (ZFE) à l’horizon 2025 risque de compliquer sérieusement l’usage des véhicules utilitaires dans les centres-villes. À cette date, les agglomérations de plus de 150.000 habitants auront en effet la possibilité de restreindre l’accès de certaines zones aux véhicules les plus polluants. Le véhicule utilitaire diésélisé à 98 % est le premier concerné.

C’est pourquoi les constructeurs se sont lancés à marche forcée dans le tout électrique. Le premier a été Renault. Au début de la décennie 2010, il proposait le Kangoo Z.E, version électrique de son best-seller. Si la marque déclarait 270 km d’autonomie selon les anciennes normes antipollution NEDC, en réalité, il était difficile de faire plus de 150 km. Aujourd’hui, les derniers modèles des constructeurs revendiquent des autonomies bien supérieures. Fiat Professional et Ford, qui ont respectivement présenté leur eDucato et leur E-Transit, annoncent 370 et 350 km en cycle urbain, selon les normes de consommation WLTP plus restrictives. De son côté, le groupe Stellantis, né de la fusion du français PSA et de l’italo-américain FCA, décline toute sa gamme d’utilitaires en version électrique tandis que Ford se démarque avec un Transit Custom hybride rechargeable, une offre unique sur le marché.

Pour l’instant, sur le sujet de l’autonomie, seuls les constructeurs allemands restent en retrait. Les Mercedes-Benz eVito et eSprinter ou les Volkswagen e-Transporter ou e-Crafter ne proposent guère plus de 150 km d’autonomie. Voire moins. «Il s’agit de produits qui répondent à des besoins très spécifiques comme la livraison du dernier kilomètre», nous explique-t-on chez Mercedes-Benz Vans qui a signé en septembre 2020 avec Amazon la commande de 600 eVito et 1200 eSprinter.

Le eUlysse de Fiat. Fiat
L’hydrogène, la prochaine étape

Par rapport à un modèle thermique, les batteries sont installées sous le châssis: cette architecture a le double avantage d’abaisser le centre de gravité du véhicule et de conserver le volume de chargement. Par contre, plombée par la masse des batteries, la charge utile est diminuée. Reste le prix. Un utilitaire électrique est en moyenne 25 à 30 % plus cher que son équivalent thermique. Pour faciliter le marché, le législateur accorde jusqu’à 5000 euros d’aide pour l’acquisition d’un véhicule zéro émission ainsi qu’une prime à la conversion allant aussi jusqu’à 5000 euros sans oublier des aides locales, comme c’est le cas par exemple dans la métropole du Grand Paris.

De leur côté, les constructeurs communiquent activement sur la baisse des coûts d’utilisation. Fiat Professional annonce un poste entretien «environ 40 % inférieur à celui d’un véhicule à moteur conventionnel.» La raison d’un tel écart? Un entretien réduit à sa plus simple expression et des pièces d’usure beaucoup moins sollicitées. Quant aux coûts liés à la consommation d’énergie, il est très difficile de tirer des conclusions. «J’estime que je vais réduire ma facture énergétique d’environ 50 %», indique David Calois, directeur de SRP Polyservices, une entreprise lyonnaise spécialisée dans le nettoyage industriel qui vient d’acquérir 57 Mercedes-Benz eSprinter. «J’attends néanmoins une année complète pour savoir quelle sera l’économie réelle réalisée car la consommation varie énormément selon la saison et l’utilisation du véhicule», conclut-il.

Conscients des limites de l’utilitaire électrique, une autonomie faible et aléatoire, des temps de recharge trop longs, sans compter des tarifs d’électricité sujets à variation, certains constructeurs planchent déjà sur l’étape suivante. Stellantis vient de dévoiler un fourgon compact à hydrogène. Disponible dès la fin de l’année, ce modèle a pour particularité d’être doté en plus de réservoirs à hydrogène, d’une batterie électrique qui se recharge sur une borne. Cette solution en fait le premier modèle hybride hydrogène-électrique. Le constructeur franco-italien annonce une autonomie combinée de 400 km.

De son côté, Hyvia, une joint-venture détenue par Renault et par Plug Power, une entreprise américaine spécialisée dans la pile à combustible, a dévoilé en octobre dernier le Master Van H2-Tech. Avec sa pile à combustible de 30 kW, Renault annonce pour son fourgon de 12 m3, qui sera mis sur le marché dans un an, une autonomie allant jusqu’à 500 km. Reste les problèmes d’approvisionnement en hydrogène. En France, il n’existe qu’une trentaine de stations. Pour pallier les problèmes d’infrastructures de recharge, Hyvia a conçu un prototype de station simple. Mais quoi qu’il en soit, le futur de l’utilitaire passera par l’électrique.

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